MS „Batory”: historia polskiego transatlantyku

Dla kilku pokoleń Polaków po obu stronach Atlantyku „Batory” był czymś więcej niż statkiem. Zbudowany we włoskim Monfalcone i częściowo opłacony polskim węglem, od 1936 roku woził emigrantów, Polonię i turystów między Gdynią a Nowym Jorkiem. W czasie wojny przewoził żołnierzy, dzieci i skarby, a po niej przez ponad dwadzieścia lat był dla wielu Polaków oknem na Zachód.

W tym poradniku opowiadamy, jak powstał i za co go zapłacono, jak był zbudowany, czym był napędzany i ile paliwa potrzebował, jak wyglądał rejs do Nowego Jorku w czasach II Rzeczypospolitej, dlaczego nazywano go „Szczęśliwym statkiem”, jak zimna wojna zamknęła przed nim port w Nowym Jorku, jak pływał do Indii, Pakistanu i Kanady i jak zakończył służbę. Na końcu zebraliśmy najciekawsze fakty.

Skąd wziął się „Batory”

Historia „Batorego” zaczyna się nie w stoczni, ale w biurach armatora, który na początku lat trzydziestych miał kłopot. Połączenie z Ameryką Północną, gdzie żyły miliony Polaków, obsługiwały trzy stare parowce.

Trzy stare parowce i polska linia do Ameryki

W 1930 roku polski rząd postanowił kupić gotową linię żeglugową do Ameryki, razem ze statkami, biurami i prawem do przystani w Nowym Jorku. Sprzedawcą została duńska Kompania Wschodnio-Azjatycka (Det Østasiatiske Kompagni), która przez swoją Bałtycko-Amerykańską Linię woziła pasażerów z Gdańska i Lipawy do Nowego Jorku i Halifaksu. Umowę podpisano 11 marca 1930 roku. Za 18 milionów złotych, rozłożonych na raty, Polska przejęła linię i trzy parowce. Tak powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO), w którym strona polska miała większość akcji, a Duńczycy pozostali udziałowcem.

Wszystkie trzy zbudowała stocznia Barclay, Curle w Glasgow w latach 1910–1915 dla carskiej Russian American Line. Pod polską banderą „Kursk” zachował duńską nazwę „Polonia”, a „Estonia” i „Lithuania” stały się „Pułaskim” i „Kościuszką”, dla podkreślenia więzi polsko-amerykańskich. Były to parowce o pojemności od około 6300 do 7500 ton rejestrowych brutto, płynące z prędkością około 14 węzłów.

Od początku wyniki PTTO były słabe, a kryzys lat 1931–1932 jeszcze je pogorszył. Do tego Ameryka zamykała się na imigrantów. Już ustawa imigracyjna z 1924 roku wprowadziła w Stanach Zjednoczonych kwoty narodowościowe, które celowo ograniczały przyjazdy z Europy Wschodniej i Południowej. Statki zbudowane przed I wojną światową z myślą o masowym przewozie emigrantów przestawały do tych warunków pasować. Kierownictwo linii postanowiło więc zmienić profil połączenia z emigranckiego na turystyczne, a do tego potrzebne były nowe, szybsze i wygodniejsze statki. W 1934 roku firma zmieniła też nazwę na Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe S.A., w skrócie GAL. W Nowym Jorku GAL dzierżawił najpierw przystań Bush Pier na Brooklynie, a od 1935 roku większą przystań w Hoboken, po drugiej stronie rzeki Hudson.

Decyzja o nowych statkach

27 października 1932 roku Rada Nadzorcza PTTO zdecydowała o budowie dwóch nowych statków. Zapytania wysłano do dziewięciu europejskich stoczni. Kupno gotowych, nowych jednostek okazało się niemożliwe, więc chodziło o budowę od zera. Oferty analizowali i szczegóły techniczne opracowywali trzej eksperci z Liverpoolu. Do ostatniego etapu przeszły dwie stocznie: duńska Nakskov Skibsvaerft i włoska Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) z Triestu, która budowała statki w Monfalcone nad Adriatykiem.

Wygrali Włosi. Ich oferta była tańsza, statki miały być nowocześniejsze i tańsze w eksploatacji, a warunki kredytu najkorzystniejsze. Decydująca okazała się jednak forma zapłaty: większość ceny miała zostać pokryta polskim węglem. 21 czerwca 1933 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów upoważnił Ministerstwo Przemysłu i Handlu do zakupu dwóch statków pasażerskich na linię północnoamerykańską.

Statki za węgiel

Umowę podpisano 29 listopada 1933 roku w Warszawie, w gabinecie szefa Departamentu Morskiego ministerstwa Leonarda Możdżeńskiego. Oryginał kontraktu zachował się w Archiwum Państwowym w Gdańsku, oddział w Gdyni, i w 2024 roku opublikował go historyk Jarosław Drozd w czasopiśmie „Studia Maritima”. Dzięki temu znamy szczegóły, które w popularnych opracowaniach zwykle się upraszcza.

Cena jednego statku wynosiła 30 910 000 lirów, liczonych w złotych lirach o określonej zawartości złota, czyli 61 820 000 lirów za oba. Pierwsze 10 procent płacono przy podpisaniu umowy, kolejne raty przy położeniu stępki, budowie wręg, poszyciu kadłuba, wodowaniu i przekazaniu statku. Większość ceny rozłożono na dwanaście półrocznych rat, a więc na sześć lat. Statki dostały w stoczni numery budowy 1126 i 1127. Pierwszy z nich został „Piłsudskim”, drugi „Batorym”.

Sam mechanizm „węglowy” opisuje paragraf 19 kontraktu. Włoskie Koleje Państwowe zobowiązały się kupić w polskich kopalniach węgiel o wartości 60 milionów lirów, z załadunkiem w Gdyni (na warunkach f.o.b.), w ciągu czterech lat. Pieniądze za ten węgiel nie wędrowały jednak do Polski. Włoskie koleje płaciły je bezpośrednio stoczni na poczet rat za statki, a polski armator wypłacał kopalniom równowartość tych sum. Dzięki temu nie trzeba było przelewać dewiz z kraju do kraju. Umowę węglową między włoskimi kolejami a polskimi kopalniami, reprezentowanymi przez Ogólnopolską Konwencję Węglową, zawarto 13 grudnia 1933 roku. Włosi zobowiązali się przy tym kupować w Polsce także żelazo.

Rachunek okazał się mniej prosty, niż zakładano. Łączna należność z odsetkami wynosiła około 69,3 miliona lirów, ale w 1937 roku, z powodu różnic kursowych, urosła do około 88,2 miliona i strony postanowiły skierować sprawę do arbitrażu w Londynie. Ostatecznie z niego zrezygnowano. Porozumienie z 27 listopada 1937 roku ustaliło dług wobec stoczni na 1,9 miliona dolarów, z czego 1,25 miliona miało zostać spłacone węglem, a pozostałe 650 tysięcy gotówką do 14 grudnia 1939 roku. W popularnych tekstach często czytamy, że Polska zapłaciła za statki „pięcioletnimi dostawami węgla”. Sam kontrakt mówi o czterech latach dostaw i sześciu latach spłaty rat.

Spór o imię

Pierwszy statek od początku miał nosić imię Józefa Piłsudskiego. Z drugim było trudniej i spór trwał niemal do chrztu. Polonia amerykańska chciała, żeby statek nazywał się „Paderewski”. Armator wolał „Kościuszkę”, po wycofywanym ze służby parowcu. Dla obozu rządzącego nazwisko Paderewskiego, od lat w opozycji wobec sanacji, było jednak nie do przyjęcia. Dyrektor GAL Aleksander Leszczyński ostrzegał urzędników, że w Ameryce „nazwa naszego statku budzi wśród znacznego odłamu prasy amerykańskiej, jak również wśród organizacji tamtejszych poważne zastrzeżenia”. Wiceminister przemysłu i handlu Franciszek Doleżal przekonywał z kolei w prasie, że król Stefan Batory „był śmiałym obrońcą granic, zwycięskim wodzem i mężem stanu”. Postawili na swoim politycy. Patronem statku został Stefan Batory, książę Siedmiogrodu i król Polski w latach 1576–1586, mąż Anny Jagiellonki, zwycięzca wojny z Moskwą.

Stępka, wodowanie i matka chrzestna

Stępkę „Batorego” położono w Monfalcone 1 maja 1934 roku. Wodowanie odbyło się 3 lipca 1935 roku. Byli przy nim między innymi wiceminister Franciszek Doleżal i dyrektor GAL Aleksander Leszczyński. Kadłub poświęcił arcybiskup Gorycji Carlo Margotti. Matką chrzestną była Jadwiga Barthel de Weydenthal, rzeźbiarka, żołnierz I Brygady Legionów odznaczona Orderem Virtuti Militari, którą do tej roli wybrała Aleksandra Piłsudska, wdowa po Marszałku. Po przemówieniu przecięła linkę, na której wisiała butelka szampana. Gdy szkło rozbiło się o burtę, zwolniono liny i „Batory” zsunął się do basenu stoczniowego. Holowniki ustawiły go obok starszego bliźniaka, „Piłsudskiego”.

Wykańczanie statku się przeciągnęło. Pierwsze rejsy „Piłsudskiego” pokazały, że jego własności morskie na sztormowym północnym Atlantyku nie są najlepsze, więc w budowanym „Batorym” wprowadzano poprawki. Według monografii Jerzego Drzemczewskiego i Tadeusza Ślebiody armator przejął statek 8 kwietnia 1936 roku, około dwóch miesięcy po terminie z kontraktu.

„Szlakiem Południa” i dziewicza podróż do Nowego Jorku

Przyprowadzenie nowego statku z Adriatyku do Gdyni kosztowało sporo, więc GAL zrobił z tego atrakcję. 21 kwietnia 1936 roku „Batory” wyruszył w trzytygodniowy rejs wycieczkowy „Szlakiem Południa”. Pasażerowie dojechali do Włoch dwoma specjalnymi pociągami z Katowic. Statek zawinął do Dubrownika, Barcelony, Casablanki, Funchal na Maderze, Lizbony i Londynu, a potem przez Kanał Kiloński popłynął do Gdyni, dokąd dotarł 11 maja. Na pokładzie było ponad 600 osób, wśród nich malarze Wojciech Kossak i Jan Cybis, aktorka Irena Eichlerówna, dyrektor teatru Arnold Szyfman, pisarze Andrzej Strug i Arkady Fiedler, wdowa po Stefanie Żeromskim z córką Moniką oraz żony dygnitarzy, między innymi prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego. W kabinie numer 223 płynął Melchior Wańkowicz, korespondent Polskiego Radia i dziennika „Czas”. Z właściwą sobie ironią pisał potem, że w rejs wybrało się „620 burżujów wyładowanych grubszą forsą, którzy obżerali się, pili, werandowali i byczyli za wszelkie czasy”.

17 maja 1936 roku przy Dworcu Morskim w Gdyni odbyło się uroczyste poświęcenie i podniesienie bandery, transmitowane przez Polskie Radio. Orkiestra po polskim hymnie zagrała także hymny włoski, duński, kanadyjski, amerykański i węgierski. „Wstydu wam nie przyniesiemy” – zawołał podobno kapitan Eustazy Borkowski, gdy bandera poszła w górę.

Nazajutrz, 18 maja 1936 roku o 15.30, „Batory” z około 600 pasażerami wyszedł z Gdyni w pierwszy rejs do Nowego Jorku. Według Jerzego Pertka w skład oficjalnej delegacji weszli między innymi gen. Gustaw Orlicz-Dreszer, wiceminister Franciszek Doleżal, nowo mianowany ambasador RP w Waszyngtonie Jerzy Potocki, gen. Bolesław Wieniawa-Długoszowski i biskup Karol Niemira. W ładowniach płynęło około 2000 ton towarów: szynki, sery, drewno, cement, meble gięte, blacha i bibułka do papierosów. Pierwszy postój wypadł w Kopenhadze. 27 maja „Batory” przybił do nabrzeża w Hoboken. Po powitaniu odbyły się „zaślubiny Bałtyku z Atlantykiem”: biskup Niemira wlał do oceanu ze srebrnego kielicha wodę przywiezioną z Bałtyku, a wiceminister Doleżal wrzucił do wody bursztynowy pierścień. Potem na pokład wpuszczono tłum amerykańskich Polaków, którzy przyjechali obejrzeć statek. 2 czerwca „Batory” z nowymi pasażerami wyruszył do Halifaksu, a stamtąd do Gdyni, kończąc pierwszą podróż po około trzech i pół tygodnia.

Los bliźniaka

„Piłsudski” był starszy o kilka miesięcy. Zwodowano go 19 grudnia 1934 roku, a matką chrzestną była posłanka Wanda Pełczyńska. W pierwszy rejs do Nowego Jorku wypłynął z Gdyni 15 września 1935 roku pod dowództwem kpt. Mamerta Stankiewicza. Zimą woził amerykańskich turystów w rejsach po Karaibach. Po wybuchu wojny, wracając z Nowego Jorku, nie popłynął już do Gdyni, tylko pozostał w Wielkiej Brytanii i wraz z załogą przeszedł pod brytyjskie dowództwo. 26 listopada 1939 roku o 5.36, na początku pierwszego wojennego rejsu z Newcastle do Australii, zatonął 29 mil morskich na południowy wschód od przylądka Flamborough Head. Najbardziej prawdopodobną przyczyną było wejście na miny, choć przyczyny zatonięcia do dziś ostatecznie nie wyjaśniono. Zginęli kapitan Stankiewicz, który zmarł z wycieńczenia i wychłodzenia, oraz IV mechanik Tadeusz Piotrowski. Ciężko ranny starszy oficer Karol Olgierd Borchardt, późniejszy pisarz, przeżył. Od tej chwili „Batory” pływał bez bliźniaka.

Statek od środka

W porównaniu z „Queen Mary” czy „Normandie” nasz statek był średniej wielkości i nikt nie oczekiwał, że będzie z nimi rywalizował. Miał być nowoczesny, ekonomiczny i elegancki, a przy tym wozić obok pasażerów także ładunek. Był statkiem pasażersko-drobnicowym: oprócz 760 pasażerów mógł zabrać około 1200 ton towarów. W chwili wejścia do służby on i „Piłsudski” należały do najnowocześniejszych jednostek tego typu na Bałtyku i w tej części Europy.

Najważniejsze liczby

Dane podajemy według stanu z 1936 roku. Po wojennych przebudowach część z nich się zmieniła.

Parametr	Wartość
Stocznia	Cantieri Riuniti dell’Adriatico, Monfalcone, numer budowy 1127
Długość całkowita	160,4 m
Szerokość	21,6 m
Zanurzenie	7,5 m
Pojemność brutto	14 287 BRT (kontrakt zakładał około 14 400)
Pojemność netto	8102 NRT
Nośność	5560 t
Wyporność przy pełnym ładunku	około 15 000 t (według kontraktu)
Napęd	2 silniki wysokoprężne Sulzer, 9-cylindrowe, łącznie 12 680 KM, 2 śruby
Prędkość	kontraktowa 20 węzłów, eksploatacyjna 18 węzłów
Pokłady	7 pokładów użytkowych
Grodzie wodoszczelne	9
Załoga	313 osób
Pasażerowie	760 (355 w klasie turystycznej, 405 w klasie III)
Sygnał wywoławczy	SPEE

Siedem pokładów to, licząc od góry, pokład słoneczny, łodziowy i spacerowy w nadbudówce oraz pokłady A, B, C i D w kadłubie. Kadłub podzielono dziewięcioma grodziami wodoszczelnymi, a kontrakt wymagał budowy pod nadzorem Lloyd’s Register w najwyższej klasie tego towarzystwa, z wzmocnieniami lodowymi.

Sylwetka „Batorego” uchodziła za nowoczesną i harmonijną. Miał niezbyt mocno wychyloną dziobnicę, dwa maszty i dość grube, pochyłe kominy pomalowane na jasnożółty kolor. Na dziobie umieszczono herb: wilcze kły i stylizowane skrzydła husarskie.

Silniki i paliwo

„Batory” był motorowcem, stąd skrót MS, czyli motor ship. Zamiast kotłów i maszyn parowych, jak na starych „Kościuszce” i „Pułaskim”, miał dwa wielkie silniki wysokoprężne szwajcarskiej firmy Sulzer. Kontrakt opisuje je jako dwusuwowe silniki jednostronnego działania, bez sprężarki do wtrysku paliwa, każdy po 9 cylindrów o średnicy 720 milimetrów i skoku tłoka 1250 milimetrów. Łączna moc wynosiła 12 680 koni mechanicznych, a każdy silnik napędzał własną śrubę. Silniki zasilane były paliwem płynnym, co według Drozda czyniło nowe statki wydajniejszymi i tańszymi w eksploatacji od starszych parowców.

Liczby o zużyciu paliwa, do których dotarliśmy, pochodzą z kontraktu i są gwarancjami stoczni, a nie pomiarami z rejsów. Stocznia gwarantowała, że w warunkach prób zużycie na dobę nie przekroczy 39,7 tony przy prędkości 18 węzłów i 59,8 tony przy 20 węzłach. Za każdą rozpoczętą tonę ponad normę miała płacić armatorowi 50 tysięcy lirów kary, a przy większym przekroczeniu jeszcze więcej. Podobna kara groziła za brak prędkości: 30 tysięcy lirów za każdą brakującą dziesiątą część węzła poniżej 20 węzłów, a poniżej 19,5 węzła dwa razy tyle. Osobno określono zużycie oleju smarowego: nie więcej niż 525 kilogramów na dobę, mierzone w trzeciej podróży przez Atlantyk.

Warto zwrócić uwagę na różnicę między tymi dwiema liczbami. Przyspieszenie z 18 do 20 węzłów, czyli o około jedną dziewiątą, miało kosztować o połowę więcej paliwa. Dlatego w codziennej służbie „Batory” pływał z prędkością około 18 węzłów, a nie z maksymalną. Jeśli przyjąć kontraktową normę dla 18 węzłów i założyć, że statek płynął z tą prędkością przez całą przeprawę trwającą około ośmiu i pół doby, wychodzi zużycie rzędu 340 ton paliwa (8,5 doby razy 39,7 tony). To jednak nasz prosty rachunek, a nie dane z dziennika maszynowego. Faktycznego zużycia w poszczególnych rejsach ani pojemności zbiorników paliwa nie udało nam się znaleźć w żadnym z dostępnych źródeł.

Po wojnie, od kwietnia 1947 roku, źródła podają moc 12 500 KM i niższe prędkości: kontraktową 18 i eksploatacyjną 17 węzłów.

Pływająca ambasada sztuki polskiej

„Piłsudski” i „Batory” miały być, jak wtedy mówiono, „pływającymi salonami” i „ambasadami kultury polskiej”. Wystrojem obu statków kierowała Podkomisja Artystyczna: jej przewodniczącym był projektant i senator Wojciech Jastrzębowski, sekretarzem architekt Lech Niemojewski, a członkami malarz Tadeusz Pruszkowski i architekt Stanisław Brukalski. Wielu zaproszonych artystów wywodziło się z kręgu warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych i Bractwa św. Łukasza. Pisarz marynista Jerzy Drzemczewski naliczył około 80 artystów plastyków i architektów wnętrz, którzy pracowali przy obu statkach. Niektórzy spędzili na pokładzie nawet osiem miesięcy.

Projektowali nie tylko salony, palarnie, hale i kaplice, ale też najdrobniejsze szczegóły: zastawę, karty dań, a nawet mundury boyów. Z opracowań Jolanty Goli i artykułu Ryszardy Sochy w „Polityce” wiadomo, co gdzie wisiało na „Batorym”:

• w salonie dancingowym obrazy Zofii Stryjeńskiej, najsłynniejszej z artystek pracujących przy statku,
• w barze amerykańskim prace Jana Cybisa,
• w sali barowej klasy turystycznej cztery panneau „Znaki zodiaku” Edwarda Manteuffla-Szoege i Antoniego Wajwóda,
• werandę na pokładzie spacerowym zaprojektowali Barbara i Stanisław Brukalscy,
• ołtarz w salonie A, z Matką Boską Częstochowską w srebrze, wykonali Wojciech Jastrzębowski i Antoni Kenar,
• w czytelni wisiała pomniejszona kopia obrazu Jana Matejki „Batory pod Pskowem”, wykonana przez Jana Zamoyskiego,
• w hallu pokładu spacerowego pasażerowie fotografowali się pod portretem króla Stefana Batorego pędzla Czesława Wdowiszewskiego.

Meble zaprojektował Lech Niemojewski, a czarne metalowe kolumny rzeźbiarz Antoni Kenar. Wszystko, co trafiało na stół, pochodziło z polskich zakładów: obrusy z Żyrardowa, porcelana z Ćmielowa, szkło z huty w Zawierciu, a sztućce i srebra według projektu Julii Keilowej wykonała warszawska firma Józefa Frageta. Wnętrza miały być nowoczesne, ale zakorzenione w polskiej tradycji i pokazywać światu sztukę odrodzonego państwa.

Los tych dzieł bywał różny. Gdy „Piłsudski” przeszedł w czasie wojny pod brytyjskie dowództwo, jego dzieła sztuki i wyposażenie hotelowe zdjęto i rozproszono, część trafiła do środowisk polskich w Wielkiej Brytanii. Badania Narodowego Muzeum Morskiego nad stratami wojennymi „Piłsudskiego” wykazały, że wiele jego dzieł uznawanych za zaginione przetrwało, bo zdjęto je ze statku przed jego zatonięciem. W 2026 roku Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku pokazało oryginalne obrazy, meble i wyposażenie z obu statków na wystawie „M.s. »Piłsudski«, m.s. »Batory«. Statki, które opowiedziały Polskę światu”.

Nowoczesność na pokładzie

Siedem pokładów łączyły oświetlone klatki schodowe i elektryczne windy. Wszystkie kabiny, także w najtańszej klasie, miały umywalki z ciepłą wodą. Pasażerowie mieli do dyspozycji jadalnie, sale dancingowe, wielką salę balową, czytelnie, trzy bary i basen. Szczególnie zapamiętano dobrze wyposażoną salę gimnastyczną: stały w niej rowerki, przyrządy do wiosłowania, ciężary, a także elektryczne urządzenia do ćwiczeń udające jazdę konną i… na wielbłądzie. Statek utrzymywał łączność radiową z lądem: już kilka godzin po wyjściu z Gdyni w pierwszy rejs korespondent Polskiej Agencji Telegraficznej rozmawiał z pokładem, gdy „Batory” mijał Bornholm z prędkością 18 węzłów. W niektórych tekstach o „Batorym” można przeczytać także o sali kinowej, ale w źródłach, do których dotarliśmy, nie znaleźliśmy na to pewnego potwierdzenia dla okresu przedwojennego.

Rejs do Nowego Jorku

Dla pasażera z lat trzydziestych najważniejsza była jedna liczba: ile dni na morzu. Stare parowce PTTO płynęły z Gdyni do Nowego Jorku około 12 dni. „Piłsudski” i „Batory” skróciły tę podróż do około ośmiu i pół doby i były najszybszymi statkami pływającymi regularnie między Gdynią a Nowym Jorkiem. Krótszy rejs oznaczał też szybszą pocztę i pewniejsze terminy dla eksporterów żywności.

Trasa i czas podróży

Przed wojną „Batory” pływał na linii Gdynia – Kopenhaga – Nowy Jork – Halifax. Po drodze z Gdyni zatrzymywał się w Kopenhadze, w Nowym Jorku cumował przy przystani GAL w Hoboken, a w drodze powrotnej zwykle zawijał do Halifaksu w Kanadzie. W zależności od pogody przeprawa trwała osiem lub dziewięć dni. W dziewiczym rejsie, według Jerzego Pertka, statek przepłynął etap oceaniczny w 7 dni i 17 godzin, a z postojem w Kopenhadze cała podróż zajęła 9 dni. Oba statki odbywały w sumie około 20 rejsów liniowych rocznie, przy czym „Batory” więcej niż „Piłsudski”, który zimą woził turystów po Karaibach. Do wybuchu wojny „Batory” odbył na swojej linii 39 rejsów i 9 rejsów wycieczkowych. W lecie, między podróżami do Ameryki, zabierał turystów do portów europejskich, między innymi do Amsterdamu, Helsinek, Kopenhagi, Lipawy, Oslo, Sztokholmu i Tallina.

Nowe statki przyniosły polskiemu armatorowi wymierny sukces. Udział GAL w przewozach międzynarodowego stowarzyszenia armatorów transatlantyckich wzrósł z 1,5 procent w 1935 roku do 3 procent w 1938 roku.

Nie każda podróż była spokojna. 3 czerwca 1937 roku, około 800 mil morskich od wybrzeży amerykańskich, w maszynowni wybuchł pożar instalacji elektrycznej. Szkody były poważne, ale statek o własnych siłach dotarł do Nowego Jorku. Naprawa trwała do 3 lipca.

Klasy i kabiny

Przedwojenny „Batory” odszedł od tradycyjnego podziału na trzy klasy. Według Marka Twardowskiego nowością było to, że statek miał kabiny tylko dwóch klas: turystycznej i trzeciej. Ułatwiało to planowanie rejsów i pozwalało oferować pasażerom korzystniejsze warunki. Klasa turystyczna liczyła 355 miejsc w kabinach jedno- i dwuosobowych, klasa trzecia 405 łóżek w kabinach dwu- i czteroosobowych. Opracowanie Muzeum Historii Polski wymienia dodatkowo 26 luksusowych kabin z łazienkami, określanych jako pierwsza klasa.

Źródła podają tu różne liczby. Część przypisuje obu bliźniakom podział na 46 miejsc w pierwszej klasie, 370 w turystycznej i 400 w trzeciej, który według innych opracowań dotyczy „Piłsudskiego”. Jarosław Drozd podaje z kolei dla „Batorego” 773 miejsca pasażerskie i 263 członków załogi.

Dzień na pokładzie

Życie na „Batorym” toczyło się według rytmu posiłków. Grzegorz Rogowski, autor książki o obu transatlantykach, opisuje chłopca okrętowego w białym kitlu kuchcika, który w wyznaczonych porach biegał korytarzami, uderzał pałeczką w gong i wołał: „Obiad, proszę państwa. Pierwsza tura. Pasażerowie z biletami klasy A proszeni do jadalni”. Gdy zjadła pierwsza tura, przychodziła druga. Potem kolacja, dancing, śniadanie, a w przerwach basen, czytelnia, brydż i flirty. Stoły nakrywano obrusami z Żyrardowa i porcelaną z Ćmielowa, a karty dań projektowali artyści.

Wieczorami grała orkiestra. W pierwszych latach prowadził ją Wiktor Tychowski, powstaniec śląski odznaczony Krzyżem Walecznych, dyrygent i kompozytor, a przy okazji pionier gitary hawajskiej w Polsce. Duszą statku był jednak kapitan Eustazy Borkowski, ten sam, którego Karol Olgierd Borchardt uwiecznił potem jako „Szamana morskiego”. Zarabiał 1800 złotych miesięcznie, gdy przeciętny pracownik umysłowy w Polsce dostawał około 280 złotych. „National Geographic” zamieścił w 1936 roku jego wielką fotografię z podpisem „Kapitan Siedmiu Mórz”.

Ile kosztował bilet

W 1936 roku bilet z Polski do Stanów Zjednoczonych w klasie turystycznej kosztował 94,50 dolara w jedną stronę i 169 dolarów w obie strony. Według PAP bilet powrotny odpowiadał po ówczesnym kursie 845 złotym. Dla porównania: to mniej więcej trzy miesięczne pensje przeciętnego pracownika umysłowego, jeśli przyjąć podawaną w tych samych źródłach średnią 280 złotych. Podróż „Batorym” nie była więc tania, ale dla emigranta, który pracował już w Ameryce i zarabiał w dolarach, wizyta w kraju stawała się realna.

Kto płynął „Batorym”

Zmiana profilu linii nie oznaczała, że emigranci zniknęli z pokładu. Obok nich płynęli Polacy z Ameryki odwiedzający rodziny w kraju, turyści, dyplomaci, artyści i sportowcy. Dla wielu Polaków w Stanach i Kanadzie statek był po prostu kawałkiem Polski, który regularnie pojawiał się w Hoboken i Halifaksie. Jerzy Pertek pisał, że „Batory” „jak wrzeciono stale snuł silną nić więzi między Polakami w kraju i na dalekiej obczyźnie i był prawdziwym ambasadorem polskości w portach Nowego Świata”.

Ostatni przedwojenny rejs zamknął ten rozdział w dramatyczny sposób. 24 sierpnia 1939 roku „Batory” wyszedł z Gdyni w podróż numer 39, mając na pokładzie 456 pasażerów i 313 członków załogi. Wiadomość o niemieckim ataku na Polskę dotarła na statek w czasie posiłku. „Stewardzi podawali z załzawionymi oczami” – wspominała Adelaide Rickenbacker, żona szefa linii lotniczych Eastern Air Lines. Źródła różnią się co do dnia, w którym statek dotarł do Nowego Jorku: PAP podaje 4 września, a Jerzy Pertek i Jarosław Drozd 5 września 1939 roku. Do Gdyni „Batory” wrócił dopiero po wojnie, ale to już osobna historia.

„Batory” na wojnie

Wybuch wojny zastał „Batorego” na Atlantyku. Statek nie wrócił już do Gdyni, która od pierwszych dni września była odcięta i wkrótce znalazła się pod niemiecką okupacją. Po zawinięciu do St. John’s na Nowej Fundlandii popłynął przez Halifax do Nowego Jorku, do którego wszedł 5 września 1939 roku. Dla załogi, która zostawiła w Polsce rodziny, były to dni ogromnego napięcia. Przez następne sześć lat dawny „królewski statek” Polonii woził żołnierzy, rannych, uchodźców, dzieci, złoto i skarby narodowe, a w podsumowaniach jego kariery pojawia się bilans 59 wojennych rejsów i około 120 tysięcy przewiezionych osób.

Wrzesień 1939: strajk w Nowym Jorku i zmiana kapitana

Pierwsze tygodnie wojny „Batory” spędził w porcie, a na pokładzie doszło do kryzysu. Kapitan Eustazy Borkowski, który dowodził statkiem od jego przejęcia przez armatora, wygłosił w Nowym Jorku kilka publicznych wypowiedzi. Po części wskutek nieścisłych relacji prasy amerykańskiej i nieporozumień językowych zaniepokoiły one zdenerwowaną załogę. 19 września na statku wybuchł strajk, zakończony 22 września zejściem części marynarzy na ląd i odwołaniem Borkowskiego. Obowiązki dowódcy przejął pierwszy oficer, kapitan żeglugi wielkiej Franciszek Szudziński, a „Batory” jeszcze tego samego dnia przeszedł do kanadyjskiego Halifaksu.

Borkowski, barwna postać przedwojennych transatlantyków, nie wrócił już do polskiej floty. Pozostał w Hoboken, pływał na statkach amerykańskich, a po wojnie nie wrócił do kraju. Zmarł w 1960 roku na nowojorskim Staten Island i został pochowany w East Hanover w stanie New Jersey. W popularnych opowieściach jego nazwisko bywa łączone z wojennymi rejsami „Batorego”, ale przez wojnę statek prowadzili inni kapitanowie.

Pod szarą farbą: transportowiec wojska

W Halifaksie „Batory” stał do początku grudnia. 5 grudnia 1939 roku zarekwirowała go brytyjska Admiralicja, a dzień później dowództwo objął kapitan żeglugi wielkiej Edward Pacewicz. Elegancki liniowiec przemalowano na szaro, uzbrojono i przystosowano do przewozu wojska. Na przełomie listopada i grudnia 1939 roku brytyjskie Ministry of Shipping wyczarterowało od Gdynia–Ameryka Linie zarówno „Batorego”, jak i młodszego „Chrobrego”. Oba statki weszły do konwoju, który wiózł do Europy 1. Kanadyjską Dywizję Piechoty, pod osłoną pancernika HMS „Revenge”. „Batory” wyszedł z Halifaksu 23 grudnia i 31 grudnia zawinął do Glasgow. Święta Bożego Narodzenia 1939 roku polska załoga spędziła więc na Atlantyku, z kanadyjskimi żołnierzami na pokładzie.

W styczniu i lutym 1940 roku statek pływał po Morzu Śródziemnym i Czerwonym, a 22 lutego wszedł do Liverpoolu na przebudowę, która miała zwiększyć liczbę przewożonych ludzi. Statek, który przed wojną zabierał 760 pasażerów, po tej przebudowie miał miejsca dla 1650 żołnierzy, a od lutego 1941 roku dla 2200. W rejsach ewakuacyjnych zabierał jeszcze więcej ludzi. Dwie zaplanowane operacje nie doszły do skutku: w marcu przewóz korpusu ekspedycyjnego do Finlandii, bo skończyła się wojna zimowa, i na początku kwietnia zajęcie rejonu Narwiku w neutralnej jeszcze Norwegii, które uprzedziła niemiecka agresja.

Norwegia 1940: Harstad i Narwik

Gdy Niemcy zaatakowali Norwegię, „Batory” stał się jednym ze statków, które dowoziły aliantów na północ. 15 kwietnia 1940 roku przewiózł wojsko do Harstad, portu wyładunkowego dla operacji pod Narwikiem, a dwa dni później był już z powrotem w Szkocji. 13 maja znów wyruszył z Glasgow do Harstad, wioząc żołnierzy i norweskich ministrów. W drodze powrotnej do Gourock zabrał rannych. W niektórych źródłach „Batory” bywa nazywany także statkiem szpitalnym, ale opracowania, do których dotarliśmy, opisują go przede wszystkim jako transportowiec wojska, który przewoził również rannych.

Kampania skończyła się dla aliantów odwrotem. 5 czerwca „Batory” zjawił się w Harstad po raz kolejny i zabrał 2268 żołnierzy wycofującego się korpusu ekspedycyjnego. W konwoju osłanianym przez okręt warsztatowy „Vindictive” 10 czerwca dotarł do ujścia rzeki Clyde. Kilka tygodni wcześniej, 14 maja, w tych samych wodach niemieckie bomby zapalające trafiły „Chrobrego”, który przewoził żołnierzy z Harstad do Bodø. Statek spłonął, zginęło dwunastu członków polskiej załogi, a także brytyjscy żołnierze. Ich liczba jest w źródłach różnie podawana. Dowodził nim kapitan Zygmunt Deyczakowski, który już wkrótce miał objąć „Batorego”.

Czerwiec 1940: ostatnie statki z Francji

Ledwie wrócił z Norwegii, a już płynął do Francji. 14 czerwca dowiózł do Brestu III batalion Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich i pewną liczbę Francuzów, tych samych podhalańczyków, którzy walczyli wcześniej pod Narwikiem. Front we Francji już się jednak załamywał i zadanie szybko zmieniło się w ewakuację. 16 czerwca 1940 roku zaczęto zabierać ludzi z francuskich portów. W pierwszym rejsie, z Saint-Nazaire do Plymouth, „Batory” przewiózł ponad 2300 osób.

Nie wszystko szło gładko. 19 czerwca na statku doszło do buntu części załogi hotelowej, czyli stewardów i personelu obsługi pasażerów. Porządek przywrócono przy pomocy plutonu marynarzy z ORP „Gdynia”.

Wczesnym rankiem 21 czerwca „Batory” stanął u ujścia rzeki Adour z zamiarem wejścia do Bayonne. Francuskie władze nie potrafiły jednak udzielić mu instrukcji i za radą brytyjskiego oficera łącznikowego statek skierowano do pobliskiego Saint-Jean-de-Luz przy granicy hiszpańskiej, jednego z ostatnich punktów, z których ewakuowano polskich żołnierzy. O 8.30 rzucił kotwicę na otwartej redzie, gdzie od nocy ładował już wojsko „Sobieski”. Ludzi dowoziły z brzegu baskijskie kutry rybackie, a załadunek przy martwej fali i w zaciemnieniu trwał całą noc. W ciągu doby „Batory” zabrał według różnych źródeł od 2100 do 3000 osób. Byli wśród nich polscy żołnierze z armii odtwarzanej we Francji, którzy po klęsce chcieli walczyć dalej z Wielkiej Brytanii, a także cywile, Polacy, Brytyjczycy i Francuzi. O świcie 22 czerwca statek wyszedł w morze sam, bez eskorty. Ludzie zeszli na ląd 24 i 25 czerwca w Plymouth. W tym samym czasie dowództwo statku objął Zygmunt Deyczakowski, z którym „Batory” przeszedł niemal całą wojnę.

Złoto Banku Anglii i skarby Wawelu

Latem 1940 roku Wielka Brytania liczyła się z niemiecką inwazją. Rząd Winstona Churchilla postanowił przewieźć rezerwy złota i papiery wartościowe do Kanady, by imperium mogło walczyć nawet po upadku Wysp. Operacja otrzymała kryptonim „Fish”, bo ładunek w dokumentach określano jako ryby. Opracowania nazywają ją największą znaną przeprowadzką bogactwa w historii.

„Batory” znalazł się w jednym z najważniejszych konwojów tej operacji. Wyszedł z Greenock w Szkocji na początku lipca 1940 roku, według różnych źródeł 4 lub 5 lipca, razem z „Sobieskim” i „Monarch of Bermuda”, w eskorcie pancernika HMS „Revenge” i okrętu HMS „Bonaventure”. Kanadyjskie Muzeum Imigracji Pier 21 szacuje wartość złota i papierów wartościowych przewożonych przez cały konwój na około 450 milionów ówczesnych funtów. Polskie źródła piszą o 2950 skrzyniach walorów Banku Anglii na pokładzie „Batorego”. Nie znaleźliśmy natomiast wiarygodnego źródła, które podawałoby wartość ładunku samego „Batorego”, dlatego jej nie podajemy.

W drodze statek miał awarię silnika i musiał wyjść z szyku. Został z nim jedynie HMS „Bonaventure”, a obie jednostki utknęły we mgle, w rejonie gór lodowych, gdzie stanowiły łatwy cel dla niemieckich okrętów podwodnych. Po naprawie dotarły do Halifaksu. Według Pier 21 statki pasażerskie konwoju przybiły do nabrzeża 12 lipca 1940 roku, a dowódca „Revenge” admirał Archer opisał ten moment jako wielką ulgę.

W ładowniach „Batorego” płynęło coś, czego nie dało się przeliczyć na funty: skarby Zamku Królewskiego na Wawelu. Od września 1939 roku kustosze Józef Polkowski i Stanisław Zaleski wieźli je przez Rumunię, Maltę i Francję. Ukryli je w Aubusson, a po klęsce Francji przewieźli przez Falmouth do Londynu. Na „Batorym” znalazły się arrasy Zygmunta Augusta oraz Szczerbiec, miecz koronacyjny królów Polski. Polska agencja PAP i słownik absolwentów Szkoły Morskiej w Tczewie mówią o 34 skrzyniach arrasów i dwóch kufrach z precjozami. Jerzy Pertek podaje 36 skrzyń. Pociągiem, pod strażą, skarby dotarły do Ottawy, gdzie przez lata przechowywano je w Kanadzie. Szczerbiec wrócił na Wawel w 1959 roku, a arrasy na początku 1961 roku.

Ten konwój był niezwykły z jeszcze jednego powodu. Według Pier 21 na statkach płynęły razem złoto Banku Anglii, polskie skarby narodowe, jedna z pierwszych grup brytyjskich dzieci wywożonych z dala od wojny, ranni żołnierze i kanadyjscy weterani wracający z Europy. W drogę powrotną „Batory” zabrał 1200 kanadyjskich żołnierzy, którzy 2 sierpnia zeszli na ląd w Liverpoolu.

„Rozśpiewany statek”: dzieci do Australii

Trzy dni później zaczęła się najsłynniejsza wojenna podróż „Batorego”. 5 sierpnia 1940 roku statek wyszedł z Liverpoolu w konwoju WS 2 z dziećmi ewakuowanymi w ramach brytyjskiego programu Children’s Overseas Reception Board, w skrócie CORB. Rząd brytyjski wysyłał w ten sposób dzieci do Kanady, Australii, Nowej Zelandii i Afryki Południowej, z dala od bombardowań i groźby inwazji. Według zestawienia rejsów CORB na pokładzie było 477 dzieci i 51 opiekunów. Polskie źródła piszą zwykle o około 480 dzieciach w wieku od 4 do 15 lat.

Kapitan Deyczakowski nazywał małych pasażerów „klejnotami koronnymi Imperium Brytyjskiego”. Dla nich był „królem statku”, a na powitanie wołały chórem po polsku „dzień dobry”. Meta Maclean, jedna z opiekunek, opisała rejs w książce „The Singing Ship”, wydanej w Sydney w 1941 roku. Wspominała, jak kapitan dbał, by dzieci nieustannie nosiły pasy ratunkowe i ćwiczyły alarm łodziowy. Nawet najmniejszy pasażer musiał, tak samo jak marynarze, błyskawicznie stawić się przy swojej szalupie. Jednocześnie załoga starała się stworzyć dzieciom atmosferę spokoju i rodzinnego ciepła. Koncerty, śpiewy i tańce sprawiły, że statek zyskał przydomek „Singing Ship”, po polsku „rozśpiewany statek” lub „rozśpiewany okręt”.

Najbardziej wzruszający epizod rozegrał się w Kapsztadzie. Okazało się, że dzieci mają przesiąść się tam na brytyjski transportowiec „Stratheden”. Mali pasażerowie nie chcieli rozstawać się z „Batorym”. Odmawiały posiłków i sabotowały pakowanie. Meta Maclean pisała, że „mali chłopcy i dziewczynki zaczęli okazywać bunt – o ile bunt jest w ogóle możliwy w umysłach małych Brytyjczyków”. Admiralicja zmieniła rozkazy i dzieci popłynęły dalej polskim statkiem, przez Indie i Singapur, gdzie zeszło z pokładu 300 żołnierzy. 16 października 1940 roku „Batory” wpłynął do portu w Sydney. Podróż trwała ponad dziesięć tygodni, polskie źródła podają 73 dni.

Jerzy Pertek przytoczył w książce „Królewski statek Batory” słowa kapitana o przyjęciu w Australii: „Wywiady, przyjęcia, uznanie ze wszystkich stron, garden party u gubernatora. Każdy w Sydney wiedział o Batorym i co najważniejsze, nikt nie miał wątpliwości, że to polski statek”. PAP podsumowała, że ten rejs rozsławił biało-czerwoną banderę, statek i załogę.

2 listopada „Batory” wszedł do Wellington w Nowej Zelandii, gdzie zaokrętował 1300 żołnierzy i wysadził ich 15 grudnia w Suezie. Potem popłynął wokół Afryki i 8 lutego 1941 roku dotarł do Gourock w Szkocji, po pół roku nieprzerwanej żeglugi.

1941: Halifax, Islandia, Gibraltar

Po remoncie w Glasgow, w czasie którego wzmocniono uzbrojenie przeciwlotnicze, „Batory” znów kursował przez Atlantyk. 1 kwietnia 1941 roku w Halifaksie statek odwiedził Naczelny Wódz gen. Władysław Sikorski. W kwietniu popłynął w małym konwoju do Islandii, a potem zaczął ćwiczyć do operacji desantowych. 18 czerwca na pokład przybył prezydent Władysław Raczkiewicz, który udekorował marynarzy odznaczonych za akcję ratowniczą na płonącym „Chrobrym”, w tym kapitana Deyczakowskiego. W grudniu „Batory” samotnie popłynął z posiłkami do Gibraltaru, a w drodze powrotnej wiózł ewakuowanych mieszkańców „Skały” i grupę Polaków zwolnionych z hiszpańskiego obozu Miranda de Ebro.

Operacja „Torch”: desant w Afryce Północnej

W 1942 roku statek pływał do Afryki Zachodniej, do Freetown, Takoradi i Lagos, a także do Nowego Jorku, Halifaksu i Reykjavíku, wożąc między innymi żołnierzy kanadyjskich i amerykańskich. W sierpniu stanął w doku w Glasgow, gdzie przystosowano go do roli transportowca desantowego.

11 września 1942 roku w Liverpoolu zaokrętowano na „Batorego” żołnierzy amerykańskich. 26 października statek wyszedł w konwoju KMF-1 w stronę Oranu w Algierii. 8 listopada, w pierwszym dniu operacji „Torch”, wielkiego alianckiego lądowania w Afryce Północnej, wysadził desant w zatoce Mersa Bu Zajar.

Sycylia, Indie i 2. Korpus Polski

Po dwóch kolejnych rejsach do Algieru na początku 1943 roku „Batory” przygotowywał się do inwazji na Sycylię. 28 czerwca wyszedł z Gourock w konwoju KMF-18 z 1843 żołnierzami na pokładzie i 10 lipca wysadził ich koło przylądka Passero, na południowo-wschodnim krańcu wyspy. W drodze z Malty do Aleksandrii zderzył się z holenderskim statkiem „Christiaan Huygens”. Po dokowaniu w Aleksandrii popłynął na trzymiesięczny remont do Bombaju.

Od końca listopada 1943 roku pływał po Oceanie Indyjskim. Wśród jego pasażerów byli wtedy Polacy, którzy wydostali się ze Związku Sowieckiego razem z armią gen. Andersa. Według słownika absolwentów Szkoły Morskiej w Tczewie, opartego na „Księdze statków polskich”, sam kapitan uważał za jedno z najważniejszych wydarzeń w życiu statku zaokrętowanie w Basrze grupy 1400 polskich kobiet i dzieci, a następnie przewiezienie 456 polskich sierot z opiekunami do Bombaju, gdzie powstawał dla nich sierociniec.

W połowie stycznia 1944 roku „Batory” wrócił na Morze Śródziemne. 19 stycznia odwiedził go gen. Władysław Anders. Statek odbył jedenaście podróży z żołnierzami 2. Korpusu Polskiego z portów egipskich do Tarentu we Włoszech, a 28 lipca 1944 roku wyruszył z Aleksandrii w ostatnią, dwunastą podróż z polskimi żołnierzami.

Południowa Francja i ostatnie wojenne rejsy

Latem 1944 roku statek wziął udział w operacji „Dragoon”, alianckim lądowaniu w Prowansji. 9 sierpnia rozpoczęto załadunek żołnierzy francuskich, a „Batory” został jednostką flagową głównodowodzącego wojsk francuskich, gen. Jeana de Lattre de Tassigny’ego. 16 sierpnia wysadził desant pod Saint-Tropez. Potem trzykrotnie woził wojsko do Marsylii. 22 października w Plymouth zaokrętował dyplomatów państw alianckich akredytowanych przy rządzie francuskim i następnego dnia wysadził ich w Bretanii, w ujściu rzeki Morlaix.

W grudniu 1944 roku popłynął w konwoju do Indii z brytyjskimi urzędnikami, którzy zeszli na ląd w Bombaju 11 stycznia 1945 roku. Z Bombaju poszedł do Mombasy, a 20 lutego 1945 roku wrócił do Gourock.

Lipiec 1945: opuszczona bandera

5 lipca 1945 roku Wielka Brytania i Stany Zjednoczone cofnęły uznanie dla rządu RP w Londynie i uznały Tymczasowy Rząd Jedności Narodowej w Warszawie. 9 lipca większość załogi zeszła ze statku. 13 lipca podpisano umowę dzierżawy „Batorego” z brytyjskim Ministry of War Transport, a 15 lipca kapitan Deyczakowski opuścił polską banderę. PAP przypomina, że był to gest lojalności wobec rządu w Londynie. Przez następne pół roku statek pływał pod flagą brytyjską w zarządzie armatora Lamport and Holt i woził brytyjskich żołnierzy z Bliskiego Wschodu do południowej Francji. 4 stycznia 1946 roku Deyczakowski przekazał dowództwo kapitanowi Franciszkowi Szudzińskiemu. 2 kwietnia 1946 roku statek wrócił do Gdynia–Ameryka Linie i ponownie podniesiono na nim polską banderę.

„Szczęśliwy statek”

Z wojny „Batory” wyszedł bez poważnych uszkodzeń. Przez sześć lat pływał w konwojach przez Atlantyk, woził wojsko do Norwegii, brał udział w desantach w Afryce Północnej, na Sycylii i w Prowansji, wielokrotnie był atakowany z powietrza i z morza. Za to w marynarskich opowieściach przylgnął do niego angielski przydomek „Lucky Ship”, po polsku „szczęśliwy statek”. Polskie opracowania i przewodniki używają go do dziś.

Skąd się wziął przydomek

Najlepszym świadectwem jest relacja samego dowódcy. Kapitan Zygmunt Deyczakowski wspominał, cytowany przez PAP: „Parokrotnie podczas konferencji konwojowych spotykałem się z powiedzeniem innych kapitanów: O, jak dobrze, że pan z nami jest, Batory is a lucky ship”. Obecność „Batorego” w konwoju uchodziła więc wśród kapitanów za dobry znak.

Opracowania historii polskich transatlantyków wiążą przydomek z konkretnym zdarzeniem. 9 grudnia 1942 roku na redzie Algieru włoskie samoloty próbowały storpedować „Batorego”, ale torpeda trafiła w sąsiedni statek z amunicją. Ten i inne podobne przypadki miały utrwalić sławę szczęściarza. Inne źródła tłumaczą przydomek ogólniej. Przewodnik In Your Pocket po Gdyni pisze, że statek, wielokrotnie atakowany z morza i z powietrza, przetrwał wojnę bez poważnych uszkodzeń. Omówienie książki Grzegorza Rogowskiego „Pod polską banderą przez Atlantyk” na portalu dzieje.pl przypomina, że prowizorycznie uzbrojony „Batory” przez całą wojnę niemal bez przerwy woził żołnierzy.

Ważny jest też kontekst. Bliźniaczy „Piłsudski” zatonął w listopadzie 1939 roku już w pierwszym wojennym rejsie u wybrzeży Wielkiej Brytanii, najprawdopodobniej po wejściu na minę. Zginął wtedy jego legendarny kapitan Mamert Stankiewicz. Młodszy „Chrobry” spłonął w maju 1940 roku w czasie kampanii norweskiej. Na tle losu „braci” szczęście „Batorego” było więc wyraźnie widoczne.

Kapitanowie wojennego „Batorego”

Przez lata wojny statkiem dowodziło kilku kapitanów. Ich kolejność warto uporządkować, bo w popularnych tekstach bywa mieszana.

Okres	Dowódca	Uwagi
do 22 września 1939	kpt. ż.w. Eustazy Borkowski	pierwszy kapitan statku, odwołany po strajku w Nowym Jorku
22 września – 6 grudnia 1939	kpt. ż.w. Franciszek Szudziński	pełniący obowiązki dowódcy, wcześniej pierwszy oficer
6 grudnia 1939 – koniec czerwca 1940	kpt. ż.w. Edward Pacewicz	pierwsze konwoje, Norwegia, ewakuacja z Francji
koniec czerwca 1940 – czerwiec 1944	kpt. ż.w. Zygmunt Deyczakowski	złoto i skarby Wawelu, dzieci do Australii, „Torch”, Sycylia, 2. Korpus
19 czerwca – 9 listopada 1944	kpt. ż.w. Edward Pacewicz	ostatni rejs z Polakami do Tarentu, desant w Prowansji
9 listopada 1944 – 4 stycznia 1946	kpt. ż.w. Zygmunt Deyczakowski	rejsy do Indii, opuszczenie bandery w lipcu 1945
od 4 stycznia 1946	kpt. ż.w. Franciszek Szudziński	powrót statku do GAL w kwietniu 1946

Z wojennym „Batorym” najmocniej związany jest Zygmunt Deyczakowski, urodzony w 1905 roku w Ottyni na Pokuciu. W 1929 roku z wyróżnieniem ukończył Wydział Nawigacyjny Szkoły Morskiej w Tczewie. We wrześniu 1939 roku dowodził parowcem „Poznań”, który wojna zastała w szwedzkim porcie Luleå. Wbrew niemieckiej blokadzie wyprowadził statek z Bałtyku, a „Poznań” był ostatnim statkiem sojuszniczym, który zdołał opuścić Bałtyk jesienią 1939 roku. Potem objął „Chrobrego”, a po jego zatonięciu „Batorego”. Karol Olgierd Borchardt, autor „Znaczy kapitan”, w książce „Krążownik spod Somosierry” opisał go podczas pożaru „Chrobrego” jako „jak zwykle wytwornego i opanowanego”.

Po wojnie Deyczakowski nie wrócił do Polski Ludowej. Zamieszkał z rodziną w Vancouver, potem w Kalifornii, gdzie pracował jako inżynier, a od 1964 roku na wyspie St. Croix na Wyspach Dziewiczych. Polskę odwiedził tylko raz, w 1955 roku. Krewny kapitana mówił PAP, że „nie był mile widziany w kraju”. Zmarł 2 maja 1979 roku na St. Croix i został pochowany z morskim ceremoniałem. Od 2008 roku jego imię nosi ulica w Gdyni-Oksywiu.

Edward Pacewicz, urodzony w 1888 roku na Wileńszczyźnie, przed przejściem do marynarki handlowej służył we flocie rosyjskiej i w polskiej Marynarce Wojennej. W sierpniu 1939 roku dowodził „Chrobrym” w dziewiczym rejsie do Ameryki Południowej, a w grudniu przejął „Batorego”. Po wojnie wrócił do kraju i zmarł w Gdyni w 1962 roku.

Załoga

Wojenna załoga „Batorego” to marynarze, mechanicy, stewardzi i kucharze, którzy przed wojną obsługiwali pasażerów linii nowojorskiej, a teraz pracowali na statku pełnym żołnierzy, w zaciemnieniu, pod groźbą torped i bomb. Po stracie „Chrobrego” część jego załogi przeszła z Deyczakowskim na „Batorego”. Nie była to załoga bez napięć, o czym przypominają strajk z 1939 roku i bunt z czerwca 1940 roku. W lipcu 1945 roku, po cofnięciu przez aliantów uznania dla rządu w Londynie, większość marynarzy zeszła ze statku. Brytyjczykom zabrakło jednak ludzi do obsadzenia jednostki, więc zatrudnili dotychczasową załogę.

Odznaczenia

W źródłach, do których dotarliśmy, nie znaleźliśmy informacji o odznaczeniu przyznanym samemu statkowi. Odznaczeni zostali natomiast jego ludzie. Zygmunt Deyczakowski otrzymał Krzyż Walecznych za akcję ratowniczą na „Chrobrym”, Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami, Medal Morski Polskiej Marynarki Handlowej, a od Brytyjczyków Order Imperium Brytyjskiego, Krzyż Wybitnej Służby i wyróżnienie w rozkazie, czyli Mentioned in Despatches. Kawalerem Orderu Odrodzenia Polski i Oficerem Orderu Imperium Brytyjskiego był również Edward Pacewicz.

Ataki i szczęśliwe ucieczki

Szczęście „Batorego” najlepiej widać w zestawieniu z jego trasami. W Norwegii pływał w wodach, w których niemieckie lotnictwo zatopiło „Chrobrego”. Z ładunkiem złota stał we mgle w rejonie gór lodowych, z jednym tylko okrętem eskorty. Pod Algierem torpeda przeznaczona dla niego trafiła sąsiedni statek z amunicją, a w lipcu 1943 roku po kolizji z „Christiaanem Huygensem” musiał iść do doku. Za każdym razem wychodził z opresji.

Gdy po gruntownym powojennym remoncie w Antwerpii „Batory” wrócił do cywilnej żeglugi, rozbrojony i z kadłubem znów pomalowanym na czarno i biało, jedyną widoczną pamiątką wojny była linia magnetyczna biegnąca wzdłuż burty. Miała chronić statek przed minami, które wciąż pływały po morzach. Przydomek „Lucky Ship” został z nim na zawsze.

Po wojnie: Nowy Jork, Eisler i zimna wojna

Wojna skończyła się dla „Batorego” inaczej, niż wyobrażała sobie załoga. Gdy Wielka Brytania cofnęła uznanie rządowi RP na uchodźstwie, 9 lipca 1945 roku większość marynarzy zeszła na ląd, a 13 lipca statek został wyczarterowany brytyjskiemu Ministerstwu Transportu Wojennego. Dopiero 2 kwietnia 1946 roku wrócił do armatora, Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe, i ponownie podniesiono na nim polską banderę. Tyle że była to już bandera Polski Ludowej.

Powrót pod polską banderą

Remont przeprowadzono w stoczni w Antwerpii. Według historyka IPN Szymona Czwarno statek przypłynął tam z niepełną, zaledwie kilkudziesięcioosobową załogą, bo wielu marynarzy zdecydowało się zostać na emigracji. W trakcie prac dołączyła do nich liczna grupa ludzi oddelegowanych z kraju, a razem z nimi na pokładzie pojawiła się komórka Polskiej Partii Robotniczej. Prace omal nie skończyły się katastrofą: 26 lipca 1946 roku w kabinie radiowej wybuchł pożar. Po przebudowie „Batory” mógł zabrać 832 pasażerów, w tym 412 w pierwszej klasie i 420 w turystycznej. Z zewnątrz, jak piszą autorki projektu „B jak Batory”, po wojnie pozostał mu tylko jeden ślad: biegnąca wzdłuż kadłuba instalacja chroniąca przed minami magnetycznymi.

W kwietniu 1947 roku statek wyruszył z Belgii w pierwszy powojenny rejs do Nowego Jorku. Ponieważ pobyt w stoczni się przedłużył, nie zawinął wcześniej ani do Gdyni, ani do Kopenhagi, a pierwsi pasażerowie weszli na pokład w Southampton. Do Gdyni dotarł dopiero w drodze powrotnej. Odtąd trasa wiodła z Gdyni przez Kopenhagę i Southampton do Nowego Jorku, gdzie liniowiec cumował przy Pier 88 na Manhattanie. Podróż przez ocean trwała osiem–dziewięć dni. Dowodził kapitan Jan Ćwikliński, który objął statek w kwietniu 1946 roku.

Pasażerów z Polski było jednak coraz mniej. Janusz Wróbel z IPN zwraca uwagę, że władze bardzo zaostrzyły politykę paszportową, a w ośrodkach polonijnych niewielu chciało odwiedzać komunistyczny kraj. Lukę wypełniali Skandynawowie i Brytyjczycy, dla których polski statek wciąż miał dobrą markę. Jednocześnie, jak pisze Czwarno, członkowie partyjnej komórki wykorzystywali postoje w Nowym Jorku do szerzenia propagandy wśród Polonii, a w Ameryce narastała nieufność wobec wszystkiego, co przypływało zza żelaznej kurtyny.

Pasażer na gapę: sprawa Eislera

W maju 1949 roku, gdy „Batory” był już na pełnym morzu w drodze do Europy, kapitanowi zameldowano, że na pokładzie jest pasażer na gapę. Okazał się nim Gerhart Eisler, niemiecki komunista i działacz Kominternu, który przed nazistami schronił się w Stanach Zjednoczonych. W 1947 roku został tam skazany za odmowę zeznań przed Komisją do Badania Działalności Antyamerykańskiej oraz za zatajenie przynależności partyjnej we wniosku imigracyjnym. Wyszedł za kaucją, a po przegranej apelacji postanowił uciec. Na statku poprosił o azyl polityczny, którego władze w Warszawie chętnie mu udzieliły. Wróbel ocenia, że w ucieczce najpewniej pomogły mu polskie służby specjalne.

Amerykanie zwrócili się do Brytyjczyków. 14 maja 1949 roku, gdy „Batory” stał na kotwicy na redzie Cowes u wybrzeży wyspy Wight, niedaleko Southampton, na pokład weszło dwóch policjantów z Southampton i dwóch ze Scotland Yardu z nakazem aresztowania. Brytyjski minister spraw wewnętrznych relacjonował później w Izbie Gmin, że dwaj polscy urzędnicy konsularni protestowali, twierdząc, że Eisler jest pod ochroną rządu polskiego. Policja zaproponowała odroczenie, jeśli kapitan zobowiąże się zatrzymać statek na redzie do popołudnia 16 maja, by sprawę można było dalej rozpatrzyć, ale propozycji nie przyjęto. Eisler stawiał opór i policjanci znieśli go ze statku. Według Wróbla zakuto go w kajdanki i odwieziono na ląd motorówką.

W Polsce wybuchła burza. 16 i 17 maja gazety krzyczały tytułami „Gangsterski napad na polski statek pasażerski” i „Bezprzykładny akt gwałtu”. Sekretarz generalny MSZ Stefan Wierbłowski wręczył brytyjskiemu ambasadorowi notę protestacyjną, a przewodniczący polskiej delegacji na Zgromadzenie Ogólne ONZ Juliusz Suchy zażądał od sekretarza generalnego Trygve Liego wpisania sprawy na porządek obrad Zgromadzenia Ogólnego. Większość członków ONZ była przeciw. Propagandowy sukces przyszedł z innej strony: londyński sąd uznał, że nie ma podstaw do przetrzymywania Eislera, a ten poleciał samolotem LOT do Warszawy, a potem do powstającej NRD, gdzie witano go jak bohatera.

Dla kapitana sprawa miała podwójne dno. Donosiciel bezpieki na statku oskarżył Ćwiklińskiego, że w rzeczywistości wydał zbiega i odgrywał przed policją komedię, a specjalna komisja rządowa udzieliła mu reprymendy.

„Koń trojański” w nowojorskim porcie

Gdy kilka tygodni później „Batory” znów zawinął do Nowego Jorku, potraktowano go jak statek z wrogiego państwa. Agenci FBI i urzędnicy imigracyjni przeszukali wszystkie zakamarki, przesłuchali załogę i pasażerów, a marynarzom nie pozwolono zejść na ląd. Na Ellis Island trafiło 111 pasażerów. Amerykańska prasa nazywała polski liniowiec komunistycznym „koniem trojańskim”. Pracownikom GAL w USA też się dostało: dyrektora oddziału osadzono na Ellis Island, a jego zastępcę deportowano. Od października 1949 roku na pokładzie pływał oficer kulturalno-oświatowy, w praktyce polityczny nadzorca z własną siatką informatorów. Ćwikliński wspominał po latach, że na otwartym morzu decydował sam, ale poza tym był dowódcą statku w takim stopniu, „jak szofer limuzyny, której szefowie siedzą z tyłu i wydają polecenia”.

Atmosferę dodatkowo podgrzał incydent z 8 sierpnia 1950 roku. Kilkadziesiąt mil od Nowego Jorku obok płynącego do Europy statku wodował mały wodnosamolot. Pilot najpierw przedstawił się jako Meksykanin Guilermo San Sebastian, a na pokładzie oświadczył, że nazywa się William Newton, pochodzi z Florydy i chce dostać się do „komunistycznego raju”. W tym samym rejsie odnalazł się jeszcze jeden pasażer na gapę, Howard Campbell z Nowego Jorku, który twierdził, że ucieka przed FBI. Newtona wysadzono w Southampton i przekazano brytyjskiej policji, ale w Ameryce mało kto wierzył w zapewnienia Warszawy, że nie miała z tym nic wspólnego.

Ostateczny cios zadały władze miasta. 9 marca 1951 roku komisarz Edward F. Cavanagh ogłosił, że po 3 kwietnia „Batory” nie będzie mógł korzystać z miejskich nabrzeży, bo stanowi „ryzyko dla bezpieczeństwa”. Polska protestowała 19 marca i 18 kwietnia, zarzucając dyskryminację polskiej bandery. Według Tarki w marcu 1951 roku „Batory” wypłynął w ostatni rejs do Nowego Jorku, a w kwietniu linię zawieszono po 46 rejsach. W odwecie do Gdyni przestano wpuszczać statki amerykańskiej American Scantic Line. Część opracowań podaje inne daty, na przykład styczeń 1951 roku, ale dokumenty Departamentu Stanu wskazują na marzec i kwiecień.

Wróbel podsumowuje, że afery z uciekinierami kosztowały Polskę miliony dolarów, pogorszyły stosunki z USA i przejściowo mocno osłabiły kontakty amerykańskiej Polonii ze starym krajem.

Kapitan, który nie wrócił

Na początku lat 50. marynarze byli być może najliczniejszą grupą uciekinierów z PRL. Według danych przytaczanych przez historyka Krzysztofa Tarkę tylko w 1953 roku z polskich statków „zdezerterowało” 60 osób. Najgłośniejszą ucieczką była ta z „Batorego”. Wiosną 1953 roku statek stanął na sześciotygodniowy przegląd w stoczni w Hebburn-on-Tyne koło Newcastle. Jeden z członków załogi ostrzegł Ćwiklińskiego, że po powrocie zostanie aresztowany pod zarzutem szpiegostwa. 18 czerwca około 10.30 kapitan zszedł ze statku na zawsze, a wcześniej zniknął też okrętowy lekarz Władysław Tacleiter. „Batory” odcumował 20 czerwca bez nich, a 24 czerwca BBC i Głos Ameryki podały, że obaj poprosili o azyl. Sam Ćwikliński w wywiadach i wspomnieniach podawał datę 19 czerwca.

Na konferencji prasowej w Londynie 26 czerwca 1953 roku kapitan mówił o stałej obserwacji przez trzech „politruków” i o czystce, w której z marynarki handlowej miało wylecieć około 500 ludzi. Krajowa prasa milczała, a bezpieka zajęła się jego rodziną w Gdyni. Dowództwo „Batorego” objął kapitan Tadeusz Meissner, który od początku pracował w atmosferze podejrzeń. W 1954 roku Ćwikliński wyjechał do Stanów Zjednoczonych, a w 1955 roku wydał tam wspomnienia „The Captain Leaves His Ship”.

Indie, Pakistan i Kanada

Po utracie Nowego Jorku Polskie Linie Oceaniczne, które od 1 stycznia 1951 roku przejęły statek, musiały szybko znaleźć mu nowe zajęcie. Wybór padł na kierunek, który jeszcze kilka lat wcześniej wydawałby się egzotyczny.

Przez Suez do Karaczi i Bombaju

Od kwietnia do 18 lipca 1951 roku w stoczni Palmers w Hebburn-on-Tyne przystosowano „Batorego” do pływania w tropikach i przemalowano mu kadłub na jasnoszaro. 23 sierpnia 1951 roku zainaugurował linię pakistańsko-indyjską na trasie Gdynia – Southampton – Gibraltar – czasem Valletta – Port Said – Suez – Aden – Karaczi – Bombaj.

Według Czwarno o kierunku zdecydowała polityka. Indie trzymały się z dala od zimnowojennego konfliktu, więc polskiemu statkowi nie groziły tam żadne komplikacje, a Warszawa liczyła na rozwój współpracy gospodarczej. Kłopot polegał na tym, że Polacy prawie nie podróżowali do Azji Południowej, dlatego od początku stawiano na pasażerów z Wielkiej Brytanii. Linia nie przynosiła zysków. Ratunkiem miały być ponownie wprowadzone rejsy wycieczkowe dla turystów z zagranicy. W sierpniu 1952 roku „Batory” zabrał też do Helsinek grupę polskich olimpijczyków.

W tych latach statek przeżył jedną z najtragiczniejszych chwil swojej historii. Około 3 listopada 1954 roku, w setnym rejsie liniowym, koło Krety ogromna fala uderzyła w pokład dziobowy. Marynarz Klemens Misielski został śmiertelnie ranny, a Jana Rutkowskiego, Stefana Stanisza i Mieczysława Bielińskiego zmyło za burtę. Po siedmiu godzinach poszukiwań uznano ich za zaginionych. Kapitan Meissner został przez Izbę Morską oczyszczony z zarzutów, ale stracił dowództwo. Pod koniec października 1956 roku „Batory” zdążył wyjść z Kanału Sueskiego tuż przed jego zablokowaniem w czasie kryzysu sueskiego. 26 stycznia 1957 roku zakończył ostatni, 25. rejs na linii indyjskiej.

Do Kanady zamiast do Ameryki

Od lutego do maja 1957 roku statek przechodził modernizację w stoczni Norddeutscher Lloyd w Bremerhaven. Odzyskał czarny kadłub i białe nadbudówki, a drewniane szalupy zastąpiono nowymi, z tworzyw sztucznych. Odtąd mógł zabrać 816 pasażerów: 76 w pierwszej klasie i 740 w turystycznej. 26 sierpnia 1957 roku wyruszył na linię kanadyjską Gdynia – Kopenhaga – Southampton – Montreal. Jak pisze Czwarno, wobec niejednoznacznego stanowiska władz USA portem docelowym został tym razem nie Nowy Jork, lecz Montreal.

Zachowane rozkłady pokazują, że trasa żyła razem z porami roku. Zimą statek kończył rejs w Halifaksie albo w Quebecu, latem płynął aż do Montrealu, położonego w głębi lądu nad Rzeką Świętego Wawrzyńca. Od 1961 roku zawijał także do Hawru, w 1962 roku rozkład przewidywał wariant z Leningradu przez Helsinki i Gdynię do Montrealu, a w 1968 roku na liście portów pojawił się Londyn. Żadne z wykorzystanych tu źródeł nie podaje dla rejsu do Montrealu jednej, pewnej liczby dni.

Według monografii polskiej floty na linii kanadyjskiej „Batory” odbył 112 rejsów. Zestawienie w serwisie Navi e Armatori mówi o 109 podróżach do Kanady i dwóch do Bostonu. Czwarno pisze, że dopiero osiem lat po powrocie na Atlantyk, dzięki staraniom Polonii amerykańskiej, statek dostał zgodę na zawijanie do portów USA i korzystał z niej okazjonalnie. W tym okresie dowodzili nim m.in. Jan Godecki, Tadeusz Drączkowski, znów Tadeusz Meissner, a jako ostatni na linii Jerzy Pszenny, który stał na mostku przez siedem lat.

Polonia, artyści i zwykli pasażerowie

Dla Polaków z Kanady i Stanów Zjednoczonych Montreal stał się na ponad jedenaście lat bramą do kraju, a dla mieszkańców PRL, którym udało się zdobyć paszport, jedną z dróg na Zachód. W archiwum IPN zachowała się na przykład lista pasażerów rejsu z Montrealu do Gdyni z 8 września 1961 roku, wydrukowana jeszcze pod szyldem Gdynia American Line, choć statek od dekady należał do Polskich Linii Oceanicznych. Czwarno zauważa, że w siermiężnych czasach komunizmu „Batory” pozostawał żywą pamiątką II RP i dawał poczucie niedostępnego na co dzień luksusu. Dla tysięcy ludzi, którzy wypływali nim na zawsze, oznaczał też rozstanie i początek nowego życia.

Autorki projektu „B jak Batory”, Barbara Caillot i Aleksandra Karkowska, rozmawiały z ponad 50 dawnymi pasażerami i członkami załogi mieszkającymi dziś w USA, Kanadzie i Polsce. Opowiadały w Radiu Kraków, że na pokładzie spotykali się ludzie ze wszystkich warstw społecznych: emigranci za chlebem, rodziny, które składały się na bilet dla jednej osoby, i ci, którzy wyjeżdżali z powodów politycznych.

Statkiem płynęły też gwiazdy. Na fotografiach Floriana Staszewskiego, etatowego fotografa „Batorego” w latach 1947–1967, widać m.in. aktorki Elżbietę Czyżewską i Kalinę Jędrusik, piosenkarkę Annę German i artystów zespołu „Mazowsze”. Jedno ze zdjęć z 1963 roku pokazuje kapitana Tadeusza Meissnera z Czyżewską i artystkami „Mazowsza”. Era transatlantyków jednak się kończyła. W latach 1972–1973 PLL LOT uruchomiły stałe połączenia z Warszawy do Montrealu i Nowego Jorku, tradycyjnych portów polskich liniowców.

Ostatni rejs i koniec

Pod koniec lat 60. „Batory” był wciąż w dobrym stanie technicznym, ale coraz starszy. Decyzja o następcy zapadła pod koniec dekady. W 1968 roku PLO kupiły od Holland America Line kilkunastoletni turbinowiec „Maasdam”, według PAP za około 4 miliony dolarów (monografia Koszeli podaje 2,97 miliona).

Pożegnanie z Atlantykiem

Ostatni transatlantycki rejs „Batorego” rozpoczął się 6 grudnia 1968 roku, gdy statek wyszedł z Montrealu do Southampton, Kopenhagi i Gdyni. Potem odbył jeszcze kilka rejsów wycieczkowych. Źródła różnią się co do dnia, w którym ostatecznie stanął w Gdyni: Czwarno podaje 21 maja 1969 roku, a zestawienie w serwisie poles.org wspomina o ostatnim rejsie z Londynu do Gdyni 29 maja. Pewne jest, że od 1 lipca 1969 roku „Batory” pełnił rolę hulku hotelowego w Gdyni, z około 600 miejscami. Jego właścicielem zostało Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku, a zarządzało nim przedsiębiorstwo turystyczne „Gdańsk-Tourist”. Na statku działały hotel i restauracja.

Hotel na wodzie okazał się za drogi w utrzymaniu. 10 grudnia 1970 roku statek wrócił do PLO, a 11 marca 1971 roku, wbrew protestom wielu miłośników morza, sprzedano go na złom firmie Yau Wing Metal Junk z Hongkongu.

Ostatnia droga do Hongkongu

W ostatni rejs „Batory” wyszedł z Gdyni pod koniec marca 1971 roku (źródła podają 30 lub 31 marca). Dowodził kapitan Krzysztof Meissner, syn Tadeusza Meissnera i wcześniej starszy oficer „Batorego”. Do Hongkongu statek dotarł 11 maja, 26 maja osadzono go na brzegu stoczni złomowej, a 2 czerwca 1971 roku opuszczono na nim polską banderę. Cięcie kadłuba zakończono w 1972 roku.

Bilans 35 lat służby robi wrażenie. Według zestawień przytaczanych w opracowaniach i przez Czwarno „Batory” odbył 222 rejsy liniowe, przewożąc ponad 270 tysięcy pasażerów, oraz 75 rejsów wycieczkowych z około 30 tysiącami turystów. W 59 podróżach wojennych przewiózł dodatkowo około 120 tysięcy ludzi, głównie żołnierzy.

Następca: „Stefan Batory”

Dawny „Maasdam” po półrocznej przebudowie w Gdańsku podniósł polską banderę 8 kwietnia 1969 roku jako TSS „Stefan Batory”. Trzy dni później wyruszył w dziewiczy rejs z Gdyni przez Kopenhagę i Tilbury do Quebecu i Montrealu, z 653 pasażerami zaokrętowanymi w Gdyni. Na jego mostek przeszedł Jerzy Pszenny, ostatni kapitan liniowy starego „Batorego”. 4 stycznia 1971 roku „Stefan Batory” zawinął do Nowego Jorku jako pierwszy liniowiec z kraju komunistycznego od 20 lat, a amerykańscy dokerzy odmówili jego rozładunku. Na jego pokładzie nakręcono komedię „Kochaj albo rzuć” Sylwestra Chęcińskiego (1976) i „Spotkanie na Atlantyku” Jerzego Kawalerowicza (1980). Ostatni, 140. rejs zakończył 21 października 1987 roku. Gdy w 1988 roku wycofano go ze służby, był ostatnim statkiem pasażerskim utrzymującym regularne połączenie między Europą a Ameryką Północną. W latach 1990–1992 służył w Göteborgu jako hulk mieszkalny dla osób ubiegających się o azyl, a w 2000 roku pocięto go na złom w Turcji.

Pamięć o „Batorym”

Choć statek nie istnieje od ponad pół wieku, jego nazwa wciąż działa jak hasło. Dla jednych to „szczęśliwy statek” z wojennych konwojów, dla innych pokład, z którego po raz ostatni widzieli Gdynię. Czwarno pisze wprost, że w historii polskiej marynarki handlowej „Batory” zajmuje wyjątkowe miejsce: był wizytówką polskiej kultury i jednym z symboli wytrwałej służby u boku aliantów.

Książki i wspomnienia

Klasyczną monografią jest „Królewski statek Batory” Jerzego Pertka (Wydawnictwo Morskie, 1975). Wojenne losy opisał Eryk Kulm w książce „Szczęśliwy statek” (1977). Powojenny dramat kapitana zna się przede wszystkim z jego własnych wspomnień „The Captain Leaves His Ship” (Nowy Jork 1955), wydanych po polsku jako „Kapitan opuszcza swój statek” (Pelplin 2010). Swoje zapiski zostawił też drugi oficer Ryszard Pospieszyński („Za widnokręgiem”, 1997). Późniejsze opracowania to m.in. „Transatlantyki polskie” Jerzego Drzemczewskiego i Tadeusza Ślebiody (2005) oraz „Pod polską banderą przez Atlantyk” Grzegorza Rogowskiego (2015). Najbliżej pasażerów są dwie książki Barbary Caillot i Aleksandry Karkowskiej, „B jak Batory” i wydana w 2019 roku „Marsz, marsz Batory”.

Muzea i modele

Najbardziej namacalną pamiątką jest model w Muzeum Emigracji w Gdyni, które od maja 2015 roku działa w budynku dawnego Dworca Morskiego, skąd wypływały transatlantyki. Stalowa makieta w skali 1:10 ma około 16 metrów długości i waży około czterech ton. Zbudowała ją gdyńska firma Vistal Eko według oryginalnej dokumentacji technicznej z lat 30., kupionej przez muzeum od kolekcjonera, za blisko 1,8 miliona złotych. Do budynku wjechała w siedmiu częściach, a jedną burtę zostawiono otwartą, by było widać kabiny, pomieszczenia załogi i maszynownię. W 2016 roku placówka pozyskała też 220 zdjęć Floriana Staszewskiego, część z nich od rodziny kapitana Tadeusza Meissnera.

W zbiorach Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku znajduje się zespół prądotwórczy z „Batorego”. W 2026 roku muzeum pokazało w swoim głównym gmachu wystawę „M.s. »Piłsudski«, m.s. »Batory«. Statki, które opowiedziały Polskę światu”, czynną do 31 października, z oryginalnymi dziełami sztuki, meblami i elementami wyposażenia obu statków. Pamiątki są też za oceanem: Polish Museum of America w Chicago ma w Sali Transportu, której odnowienie ogłosiło w 2020 roku, model „Batorego” w skali 1:100, rozkład rejsów z pierwszego sezonu 1936 roku, bilety i listy pasażerów.

Rocznice

W 2025 roku minęło 90 lat od wodowania „Batorego” w Monfalcone 3 lipca 1935 roku, a w 2026 roku 90 lat od rozpoczęcia jego służby. W maju 2026 roku na stronie Instytutu Pamięci Narodowej ponownie ukazał się tekst Janusza Wróbla o incydencie z Eislerem.

Ciekawostki o „Batorym”

• Gerhart Eisler wszedł na pokład w Nowym Jorku z biletem dla odwiedzających za 25 centów. Gdy ujawnił się na pełnym morzu, poprosił o sprzedanie mu biletu pierwszej klasy.
• Za postawę podczas pierwszego postoju w Nowym Jorku po aferze Eislera kapitan Ćwikliński dostał Złoty Krzyż Zasługi, a odznaczenia państwowe otrzymało 40 członków załogi. Cztery lata później ten sam kapitan poprosił o azyl.
• Gdy kontrwywiad przeszukał kabinę kapitana w Gdyni, znalazł kilka pistoletów. Ćwikliński tłumaczył, że zostały po jego poprzedniku. Chorążego, który je zarekwirował, zbeształ potem szef gdańskiej bezpieki, a broń przejął płk Stanisław Flato z wywiadu wojskowego.
• Po ucieczce kapitana wszystkie jego rzeczy zostały w kabinie. Wicekonsul zauważył brak tylko jednej: ryngrafu, który wisiał nad łóżkiem.
• Gdy „Batory” z nowym kapitanem przypłynął latem 1953 roku do Szkocji, według emigracyjnego „Dziennika Polskiego” zakotwiczył „dla pewności” milę od brzegu, a załogi nie wypuszczono na ląd.
• W 1955 roku Ćwikliński został kapitanem „Wolnej Polski”, statku typu Liberty wydzierżawionego przez założoną w Filadelfii przez polonijnych przedsiębiorców spółkę Pulaski Transport Line. Załogę stanowili marynarze, którzy zbiegli z polskich statków albo po wojnie zostali na Zachodzie. 21 grudnia 1955 roku przyjął ich w Londynie gen. Władysław Anders.
• W czasach zimnej wojny „Batory” był w Ameryce podejrzewany o przewożenie broni atomowej.
• Jedna z drewnianych szalup zdjętych ze statku podczas remontu w 1957 roku popłynęła później przez Atlantyk: polscy żeglarze dotarli nią z Gdyni na Martynikę. Opisał to Jerzy Tarasiewicz w książce „Szalupą przez Atlantyk”.
• Florian Staszewski fotografował przez 20 lat konkursy piękności, bale kostiumowe, pracę kucharzy i barmanów, a także ćwiczenia ewakuacyjne. Większość tych zdjęć przeleżała niepokazana około pół wieku.
• 12 listopada 1960 roku „Batory” uratował załogę kanadyjskiego drewnowca „Septilis Trader”, a 22 stycznia 1967 roku rozbitków z holenderskiego masowca „Jacob Verolme”, na którym doszło do wybuchu.
• 17 kwietnia 1967 roku w rejonie latarniowca Øresund koło Kopenhagi „Batory” zderzył się z fińskim statkiem „Arcturus”, ale wyszedł z tego bez większych uszkodzeń.
• Remont przeprowadzony od 16 stycznia do 11 kwietnia 1965 roku był pierwszym kapitalnym remontem „Batorego” wykonanym w całości w Polsce.